Słuchaj podcastu i obserwuj nas tam, gdzie Ci najwygodniej:
Tu stacja Warszawa-Centralna
Dziś jesteśmy w Warszawie i czekamy na przesiadkę. W tym czasie rozejrzymy się wokół Dworca Centralnego, poszukując miejsc godnych uwagi. Zacznijmy może od tego, co jest standardem w wypadku historycznych stacji – a zatem, że już sam gmach dworca uznać można za atrakcję. Ale, ale – ktoś gotów powiedzieć, że historyczny dworzec to może w Bydgoszczy, Gdańsku, Wrocławiu lub Kutnie, ale na pewno nie w Warszawie. Centralny jest przecież zupełnie młody, być może młodszy nawet od wielu naszych słuchaczy. Rzeczywiście – jeśli chodzi o obiegową definicję zabytku, gmach powstały w latach siedemdziesiątych raczej się w niej nie mieści. Okazuje się jednak, że metryka to zaledwie jeden z elementów, który bierze się pod uwagę w ramach procedury wpisu do rejestru. Powiedzmy to głośno i wyraźnie – tak, Dworzec Centralny został oficjalnie uznany za zabytek! Co przesądziło o podjęciu takiej decyzji? Okazuje się, że… nowoczesność. Fachowcy mówią, że Warszawa-Centralna to kawał dobrego powojennego modernizmu.
Bród i smród
Drogi Czytelniku i Szanowny Słuchaczu – jeśli ostatni raz gościłeś w Warszawie jakąś dekadę temu, pewnie tym bardziej oburza Cię werdyktem miłośników zabytków i znawców architektury. Bród, smród, psujące się schody ruchome i windy dla niepełnosprawnych zabezpieczone upokarzającymi zamkami. Z tym raczej kojarzy się dworzec, nie zaś z wybitną myślą planistów i architektów. W istocie – tak właśnie było przez lata. Centralny był nie tyle nawet zaniedbany, co skandalicznie zapuszczony. Planowano nawet, o czym warszawianie mogli już zapomnieć, rozbiórkę gmachu i budowę w jego miejscu trzydziestopiętrowego wieżowca z dwiema kondygnacjami na potrzeby obsługi podróżnych. Szczęśliwie jednak zamierzeń nie zrealizowano, a dworzec odzyskał dawny blask.
Czar ruchomych schodów
Dzisiaj ruchome schody to obowiązkowy element wyposażenia każdego większego sklepu w niekoniecznie dużych miastach. Były jednak czasy – i to zupełnie niedawno – gdy wielu Polaków mogło mieć do czynienia z tym wynalazkiem jedynie na Dworcu Centralnym. O ruchomych schodach możemy myśleć w kategorii pewnego symbolu, a nawet memu, ale nowoczesność Warszawy-Centralnej to sprawa znacznie szersza, wręcz systemowa. Najważniejszym atutem dworca jest bowiem fakt, że cały ruch kolejowy skierowano tu pod ziemię. Dzięki temu uniknięto poszatkowania miasta, uwalniając atrakcyjne tereny pod zabudowę śródmiejską.
Kto zaprojektował dworzec Warszawa-Centralna?
Ojcem Centralnego jest Arseniusz Romanowicz, człowiek, który ogromną część życia poświęcił projektowaniu dworców. Jego córkami są także Warszawa-Wschodnia, Warszawa-Ochota, czy Warszawa-Powiśle. Romanowicz urodził się w Hrubieszowie i po skończeniu studiów dostał nawet propozycję, by zostać architektem miejskim w swoich rodzinnych stronach, posady jednak nie przyjął. Warto podkreślić, że za projektowanie na potrzeby kolei zabrał się już przed wojną, wchodząc w skład Biura Budowlanego Dworca Głównego. Tu Główny, tam Centralny. Robi się mały bałagan, uporządkujmy zatem informacje na temat warszawskich dworców.
Historia kolei w Warszawie
Gdyby sięgnąć do samych początków warszawskiej kolei, należałoby zacząć od roku 1835. Koncepcja zrodziła się w głowach Henryka Łubieńskiego i Piotra Steinkellera, a kolej miała połączyć Warszawę z Zagłębiem Dąbrowskim. Steinkeller urodził się w Krakowie w katolickiej rodzinie szlacheckiej, która przybyła z Niemiec. Był wielkim przedsiębiorcą, który nie zadowolił się faktem, że odziedziczył znaczny majątek po ojcu, ale też aktywnie i z licznymi sukcesami pomnażał go. Interesował go transport, wydobycie surowców, handel i rolnictwo. Dorobił się na spółce dzierżawiącej monopol na transport soli i zbudował poważny ośrodek przemysłowy w Żarkach. Mówiono o nim, że „ruchliwość i pracowitość tego człowieka była zdumiewająca, na wszystko starczyło mu czasu (…) nie zrażał się przeciwnościami i niepowodzeniami i zwalczał je z wytrwałością”. Dziś powiedzielibyśmy, że to postać żywcem wyjęta z inspirujących pogadanek motywacyjnych o sukcesie w biznesie, ale Steinkeller naprawdę taki był. Kwestia przyłączenia Warszawy do zagęszczającej się sieci kolejowej była sprawą kluczową i od początku trafiała na liczne przeciwności, nie brakowało też tarć między samymi inicjatorami przedsięwzięcia. Steinkeller i Łubieński spierali się na przykład o trakcję przyszłej kolei. Jeden optował za parową, drugi za konną.
Dziś może to brzmieć zabawnie, ale ówcześni bali się kolei parowej jako tej, która… doprowadzi do kryzysu gospodarczego. Zapaści spowodowanej nadprodukcją siana, którego nie zjedzą przecież konie, bo z początku strąca pracę na rzecz maszyny parowej, później zaś ich populacja zostanie gwałtownie uszczuplona. Utrzymywano też, że kolej parowa straszy krowy! Później zaczęły się przepychanki i przeciąganie liny co do przebiegu przyszłej trasy. Steinkeller chciał na przykład, by magistrala przebiegała w pobliżu jego dóbr w Żarkach. Realizacja tego wielkiego przedsięwzięcia zajęła ostatecznie trzynaście lat. Wówczas to połączono Warszawę z miejscowością Granica (dziś Maczki w granicach administracyjnych Sosnowca). Tym sposobem Warszawa została spięta z istniejącą już linią do Wiednia. Kolej Warszawsko-Wiedeńska była gotowa, a przy skrzyżowaniu Marszałkowskiej i Jerozolimskich powstał pierwszy warszawski dworzec.
Nowe centrum Warszawy
Pobudowanego wówczas, to znaczy w latach 1844-45, dworca już nie ma. A szkoda, bo wyszedł z pracowni wybitnego architekta, Henryka Marconiego, a po wtóre – był gmachem o interesującej formie. Bryłę skomponowano bowiem tak, by wyglądała jak dwie stojące do siebie tyłem lokomotywy parowe. Dworzec sprawił, że centrum miasta przeniosło się na dość peryferyjne tereny, które w sporej mierze były podmokłymi pastwiskami. Można zatem powiedzieć, że kolej naprawdę wystraszyła krowy, a od tej pory centrum Warszawy jest tam, gdzie jest.
Stacja Warszawa-Główna
Przez tę przydługą dygresję mogliśmy już zapomnieć o Areseniuszu Romanowiczu. Wiemy już, że brał udział w projektowaniu Warszawy-Głównej, ta natomiast stanęła mniej więcej tam, gdzie wcześniej – przez przeszło siedemdziesiąt lat – funkcjonował dworzec Marconiego. Nowa i piękna stacja powstała na deskach Czesława Przybylskiego. Ten nie doczekał finalizacji prac, bo umarł w roku 1936. Zresztą i sam dworzec nie doczekał końca robót, ponieważ w sporej mierze spłonął w czerwcu 1939 roku, w czym upatrywano niemieckiego sabotażu. W czasie wojny również porządnie oberwał, aż w końcu wysadzono go po upadku Powstania Warszawskiego. Trzeba jednak dodać, że Warszawa-Główna nie uległa całkowitemu zniszczeniu, ponieważ podziemne perony stacji Warszawy-Śródmieście to właśnie relikt poprzedniego dworca.
Kiedy przyjrzeć się lokalizacji pierwszego warszawskiego dworca i zniszczonej Warszawy-Głównej, staje się jasne, dlaczego stacja metra Centrum jest tak daleko od Centralnego. Okazuje się bowiem, że przy budowie kolei podziemnej zrealizowano po części plany przedwojenne, a zatem te, które zakładały skomunikowanie „metropolitanu” z koleją międzymiastową.
Pewne zamieszanie może wywołać fakt, że przecież do dziś funkcjonuje dworzec nazywany Głównym. Stacja w pobliżu ulicy Towarowej powstała już po drugiej wojnie światowej, by zaspokoić potrzeby obsługiwane wcześniej przez zniszczony dworzec na rogu Jerozolimskich i Marszałkowskiej.
Kiedy powstała Kolej Obwodowa i Średnicowa w Warszawie?
O czym już wiemy, metro warszawskie nie jest jedynym pociągiem jeżdżącym pod powierzchnią gruntu. Spójrzmy na miasto z lotu ptaka, robiąc to założenie, że zerkamy na Warszawę z ostatniej ćwierci XIX wieku. Miasto posiada duży dworzec na lewym brzegu – wspomnianą już stację Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, a także dwa duże dworce na prawym brzegu (dziś w tych miejscach funkcjonują Warszawa-Wschodnia i Warszawa-Wileńska). Wszystkie wymienione stacje są dworcami czołowymi, to znacz trasa kończy się na nich. Są punktem docelowym, pętelką na końcu sznurka. Ścianą, a nie wyspą, którą opływają pociągi w drodze do kolejnych miast. Poczyniono zatem starania, by skomunikować ze sobą wspomniane magistrale i tak też, w roku 1876, pobudowano Kolej Obwodową. Obwodową, bo kreślącą na mapie miasta coś na kształt (mocno koślawego) półokręgu. Ale po obwodzie dalej niż po średnicy, a sprawna i szybka komunikacja to ważna sprawa. Właśnie dlatego zaczęto czynić starania o budowę Kolei Średnicowej, jednak od pomysły w roku 1879 do otwarcia we wrześniu 1933 musiały minąć ze dwa pokolenia.
Tunel Kolei Średnicowej
Jednym z ojców tunelu Kolei Średnicowej – i średnicówki w ogóle – był profesor Aleksander Wasiutyński, wybitny specjalista od spraw związanych z inżynierią kolejową. Wspomnienie tej postaci pada nie bez powodu, ponieważ jednym z synów profesora był Jeremi, znany filozof i astrofizyk, „naukowy celebryta” do dziś wspominany w Norwegii, z którą związał poważną część swojego życia. Wasiutyński przeszedł do historii jako sprawny popularyzator postaci i dorobku Mikołaja Kopernika. Jego Twórca nowego nieba, choć nie należy do publikacji najnowszych, ciągle świetnie „się czyta” i inspiruje do pogłębiania wiedzy na temat najsłynniejszego obywatela Torunia. Może więc, jadąc ciemnym tunelem średnicowym, warto mieć prze oczyma „Słońce, które wszystkim rządzi”.
Co jeszcze można zwiedzić w centrum Warszawy?
Ile można o tej kolei?! Wyjdźmy na chwilę spod ziemi i rozejrzyjmy się wokoło. Może zakupy w Złotych Tarasach, a może kilka słów o Pałacu Kultury i Nauki? A może ani jedno, ani drugie, choć o Pałacu trzeba powiedzieć ze dwa zdania. Cały ten wielki plac, który otwiera się przed oczyma podróżnych, gdy wychodzą z Centralnego, to sprawa stosunkowo świeża. „Przed wojną i Pałacem”, jak to się czasem mówi, ta część miasta była gęsto zabudowana wielkomiejskimi kamienicami. Dziś teren wokół PKiNu to połączenie parku, parkingu, ciągu komunikacyjnego z metra do dworca, a także szerokie i ruchliwe arteria pełne aut i tramwajów. Żeby wyobrazić sobie, jak przestrzeń ta wyglądała przed wojną, można przejść przez Jerozolimskie i pokręcić się między kamienicami na ulicy Poznańskiej. Mniej więcej takie gabaryty domów i mniej więcej takie szerokości ulic cechowały obszar zajęty dziś przez „stempel Stalina”. Można też zajrzeć do Teatru Kamienica i postudiować makietę przedwojennej Warszawy, która świetnie oddaje charakter tego właśnie zakątka. To jednak podczas dłuższego pobytu w mieście, ponieważ godzina oczekiwania na przesiadkę może nie wystarczyć.
Najstarszy fotoplastikon w Europie
Każde miasto ma swoje „topy” i „hity” – zestaw posiłkowych ciekawostek, którymi raczy się turystów, by wzbudzić w nich niekłamany zachwyt. Warszawa nie jest w tej kwestii wyjątkiem, a jednym z jej hitów jest najstarszy stale działający fotoplastikon w Europie. Funkcjonuje w kamienicy pod dzisiejszym adresem Aleje Jerozolimskie 51, a zatem zaledwie kilka kroków od dworca. Dom powstał w roku 1905 i praktycznie zaraz po jego oddaniu oddano też funkcjonujący do dziś przybytek rozrywki. Sama kamienica to temat wart zgłębienia, ponieważ zbudowano ją dla rodziny Hoserów – słynnych warszawskich ogrodników i plantatorów. Nie trzeba specjalnej spostrzegawczości, by w zdobieniach dopatrzeć się motywów wprost zaczerpniętych z kwiatowych klombów. Hoserowie byli właścicielami rozległego terenu ciągnącego się między Alejami Jerozolimskimi i ulicą Nowogrodzką, a od wschodu ograniczonego Marszałkowską. Początki kwiatowego biznesu w tym miejscu można datować na roku 1849, gdy teren zakupił Piotr Hoser, główny ogrodnik Ogrodu Saskiego.
Z początkiem XX wieku teren rozparcelowano i w rękach ogrodników została jedynie działka, na której stoi podziwiana przez nas kamienica. Warto jednak podkreślić, że inne okazałe kamienice przy Jerozolimskich – takie jak Hotel Polonia – również stoją na dawnych gruntach wielkich plantatorów. Dokładnie tam, gdzie stoi hotel, Hoserowie mieli swój kantor firmowy. O samej „Polonii” warto powiedzieć, że była pierwszym hotelem, który wznowił działalność po II wojnie. To również tu zainstalowały się pierwsze przedstawicielstwa dyplomatyczne, które wróciły do zrujnowanego miasta, a pionierami w tym zakresie byli ponoć Szwedzi. Można powiedzieć, że Szwedzi mają słabość o tej części miasta, o czym opowiadaliśmy już w odcinku o pomnikach przyrody.
Ogrody w samym sercu Warszawy
Firma Hoserów działa do dziś, choć od schyłku XIX wieku ich bazą jest podwarszawski Pruszków, czy raczej Żbików – dziś dzielnica miasta, a wówczas samodzielna wieś. Centrum Warszawy to również miejsce, w którym można odnaleźć wspomnienie innych pięknych ogrodów. Pamiątką po nich jest nazwa ulicy Hożej. „Hoże”, czyli po prostu ładne, były ogrody, które biegły niegdyś wzdłuż ulicy. Jednym z nich był pomniejszony ostatecznie i zamknięty w ramach dzisiejszych ulic Nowogrodzkiej, Emilii Plater, Wspólnej i Chałubińskiego, Ogród Pomologiczny. Dawniej owocowały tu tysiące grusz i jabłoni, dziś natomiast wyrasta Intarco II, warszawiakom znany też jako Oxford Tower, a od pewnego czasu – Chałubińskiego 8.
A to heca!
Jeśli mamy jeszcze chwilę, zróbmy szybki spacer na róg Chmielnej i Brackiej. Miejsce to znane jest pokoleniom warszawiaków, a to za sprawą Domu Handlowego Braci Jabłkowskich. Wcześniej jednak – od roku 1782 do 1852 – stała tutaj słynna Heca. Czym była? To rodzaj amfiteatru – cyrku, w którym odbywały się krwawe spektakle z udziałem szczutych zwierząt. Właśnie dlatego Hecę nazywano też „szczwalnią”. Tresowane psy były tam szczute na lisy, wilki i niedźwiedzie, co z perspektywy dzisiejszego stosunku do zwierząt może wydawać się wprost barbarzyńskie. Jednak „uczone” zwierzaki bywały kiedyś ogromną atrakcją, czego dowodzi przypadek słonia z Trzebiatowa, czy znane przykłady niedźwiedzi grających na dudach. Żeby oddać sprawiedliwość ówczesnym warszawiakom, trzeba tylko powiedzieć, że Heca była atrakcją raczej dla tak zwanych nizin, a jej widownia nierzadko świeciła pustkami. Nie zmienia to jednak faktu, że sam obiekt wykonany był solidnie, a do jego budowy posłużono się wysokiej jakości drewnem modrzewiowym. Za projektem cyrku stał natomiast wybitny architekt, torunianin z pochodzenia, Efraim Szreger. Człowiek, któremu Warszawa zawdzięcza wiele wspaniałych budowli, o czym jeszcze opowiemy.
***
Arseniusz Romanowicz, gdy projektował Centralny, kierował się celem, by obiekt był charakterystyczny i widoczny z daleka. Mówił, że między innymi dlatego okrył stację „falującym” dachem, aby każdy obcokrajowiec, nawet jeśli nie potrafi porozumieć się z miejscowymi, umiał nakreślić charakterystyczną linię stacji i w ten sposób zyskać podpowiedź, jak trafić na dworzec. Możliwe, że dekady temu, kiedy powstał dworzec Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej, przez pewien czas podobną rolę pełniła Heca. Wszak przez kilka lat oba obiekty współistniały w pejzażu miasta. Można więc wyobrazić sobie kogoś, kto pyta o drogę na stację, a także warszawiaka, który odpowiada mu – miniesz pan Hecę, a dalej ciągle prosto.
***
Tytułem zupełnego post scriptum – do tematów kolejowych jeszcze wrócimy. W najbliższym czasie powinien ukazać się materiał, który przygotowaliśmy we współpracy ze znanym i cenionym przewoźnikiem.
Przeczytaj więcej na ten temat:
- Krótka historia kolei w Warszawie
- Jarosław Durka, Kariera i upadek Piotra Antoniego Steinkellera (1799-1854)
- Magdalena Stopa, Przed wojną i Pałacem
- Szkółki Żbikowskie – współczesne hospodarstwo Hoserów
- Mateusz Będkowski, Warszawska Heca: od bestialskiego widowiska do sztuk akrobatycznych
- Stanisław Lorentz, Efraim Szreger. Architekt polski XVIII
- Dworzec Główny. Niespełniony projekt nowej Warszawy
Obrazy ilustrujące artykuły są kompilacją materiałów z wikipedia.org, fotopolska.eu, kpbc.umk.pl, fbc.pionier.net.pl, dostępnych repozytoriów motywów graficznych oraz zdjęć własnych.
